Cele mai frumoase poduri din țara noastră sunt în cea mai mare parte operele unor ingineri autohtoni, care au reuşit, prin metode inovative, să creeze adevărate capodopere ale tehnicii. De exemplu, ansamblul de poduri de la Cernavodă era, la vremea respectivă, cel mai lung din Europa.
Primul tronson al căii ferate spre Marea Neagră a fost realizat în anul 1860 între Constanța și Cernavodă. După Războiul de Independenţă (1877 – 1878) şi anexarea Dobrogei, în anul 1879, a început construcţia tronsonului Bucureşti – Ciulniţa – Feteşti. Legătura dintre cele două tronsoane trebuia făcută prin construcţia unor poduri peste Dunăre şi Brațul Borcea.   Iniţial, autoritățile stabiliseră ca proiectul podurilor de peste Dunăre şi brâul Borcea să-i revină companiei lui Gustave Eiffel, dar nu s-a ajuns la un acord cu acesta, astfel că lucrarea a fost încredinţată Direcţiei Generale a Căilor Ferate Române, sub conducerea inginerului Anghel Saligny. Specialistul român a lucrat doi ani la întocmirea proiectului. Acesta a plecat pentru documentare în Scoţia, pentru a vedea lucrările de construcţie a celui mai mare pod din lume la acea dată, „Firth of Forth”
Proiectul întocmit de inginerul român prevedea trecerea Dunării la Cernavodă, pe un pod cu o deschidere centrală de 190 de metri şi alte patru deschideri de 140 de metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de câte 60 metri. Peste braţul Borcea s-a proiectat şi realizat un pod cu trei deschideri de câte 140 de metri şi 11 deschideri de câte 50 de metri. Între cele două braţe ale fluviului, peste balta de 14 kilometri lăţime, s-a proiectat şi construit un viaduct cu 34 de deschideri de câte 42 de metri. Cei 4087,95 metri de poduri au format la vremea respectivă cel mai lung complex de poduri construit în Europa, după cum preciziază adevărul.ro.
Lucrările la podul de peste Dunărea, de la Cernavodă, au început în luna octombrie 1890. Podul a fost construit la o înălţime de 30 de metri deasupra apelor mari ale Dunării, pentru a permite trecerea vaselor fluviale cu cele mai înalte catarge. Durata de execuţie s-a întins pe cinci ani, iar costurile s-au ridicat la 35 milioane de lei aur. Inaugurarea podurilor a avut loc la 14/26 septembrie 1895, în cadrul unor mari festivităţi la care a participat şi Majestatea Sa Regele Carol I. Apoi, pe pod a trecut, cu o viteză de 80 km/h, trenul rezervat invitaţilor la eveniment. Anghel Saligny a stat sub pod pe o șalupă, pentru a observa modul în care se comportă lucrarea pe care a înfăptuit-o.

Cadoul rușilor  „Podul Prieteniei“, Giurgiu-Ruse

„Podul Prieteniei“ a fost făcut cadou României şi Bulgariei de către Uniunea Sovietică. Este unul dintre cele mai frumoase poduri din România, dar, în acelaşi timp şi ultile, fiind deschis atât circulaţiei feroviare, rutiere, cât şi pietonale. Proiectul depăşea posibilităţile tehnice ale celor două ţări, astfel încât a fost nevoie de ajutorul logistic şi financiar al URSS. Proiectarea construcţiei podului a fost încredinţată arhitecţilor sovietici V. Andreev şi Nikolai Nikolaevici Rudomazin. Lucrările au început în anul 1952 şi s-au încheiat în 1954. Inaugurarea a avut loc pe data de 20 iunie, la eveniment fiind prezenţi conducătorii comunişti români, bulgari şi sovietici.

Podul de la Agigea, prima construcţie realizată cu coarzi de oțel

Construcţia podului de la Agigea, amplasat peste Canalul Dunăre – Marea Neagră, pe DN 39, a început în anul 1980. Proiectul a fost întocmit de opt ingineri şi patru tehnicieni proiectanţi. Podul de la Agigea este primul pod „hobanat“ realizat pe un drum naţional din România. Acest sistem constructiv permite traversarea unui obstacol având suprastructura compusă dintr-o grindă continuă pe reazeme elastice, ancorate de unul sau mai mulţi piloni prin intermediul unor cabluri de oţel. Proiectul a fost realizat de Institutului de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA). Inginerul Octavian Strâmbu a fost şeful proiectului.

Cale liberă spre marea neagră

Construirea de poduri noi care să facă legătura între Bucureşti şi Marea Neagră a devenit o necesitate în anii ’80 ca urmare a creşterii și dezvoltării economice şi turistice. Proiectul a fost întocmit de Institutul de proiectări căi ferate, prin colectivul special constituit condus de dr. ing. Dragoş Teodorescu, şi a prevăzut construcţia unei căi ferate duble şi a unei şosele cu patru benzi de circulaţie, care să reducă traseul dintre Bucureşti şi litoral cu 42 km în comparaţie cu ruta de traversare de la Giurgeni la Vadu Oii. Noul pod a fost așezat în amonte de construcţia lui Saligny, la o distanţă de 30-80 m. Are o lungime totală de 1600 metri, din care 470 metri deasupra albiei Dunării, cu două deschideri de câte 140 metri şi o deschidere maximă de 190 metri, permiţând navigaţia în ambele sensuri a unor nave fluviale de dimensiuni maxime.

Cea mai modernă construcţie din ţară, podul Calafat-Vidin

Podul Calafat-Vidin face parte din categoria celor mai frumoase poduri din România, fiind, totodată, cea mai modernă construcţie de acest fel din ţară. În anul 2000, România şi Bulgaria au semnat un acord pentru construirea unui al doilea pod, între Calafat şi Vidin.
Studiile şi proiectele au început în anul 2001, iar lucrările au demarat abia în anul 2007. Firma spaniolă FCC a fost desemnată să se ocupe de construirea podului, în timp ce consorţiul franco-britanic Ingérop / High-Point Rendel a fost desemnat consultantul lucrării. Lucrările au demarat pe data de 13 mai 2007, în cadrul unei ceremonii festive la care au participat şefii de state din cele două ţări.    Podul are o lungime de aproape doi kilometri şi dispune de câte două benzi rutiere pe fiecare sens de mers, o linie de cale ferată, două trotuare şi o pistă pentru biciclişti. Proiectul face parte din coridorul paneuropean de transport, care leagă oraşul german Dresda de Istambul (Turcia). Podul asigură accesul transportatorilor din România spre Grecia, a celor din Serbia către Rusia, iar pentru cei din Europa Occidentală reprezintă o scurtătură spre Turcia. Podul Calafat-Vidin este o structură combinată rezemată la capete pe trei cule, din care două pe malul bulgăresc, iar una pe malul românesc. Calea ferată se desprinde, pe malul bulgar, din structura unitară a podului şi continuă pe un viaduct separat, în lungime de 400 metri. Tehnologia folosită pentru construcţia podului este numită de experţi „spate de cămilă”, fiind ultramodernă, care permite economisirea materialelor de construcţie şi asigură o mare rezistenţă seismică. Podul a fost inaugurat în luna iunie a anului 2013.

 

 

 

 

 

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here